Միացյալ Էմիրությունները, Ռուսաստանը, Չինաստանն ու այլ երկրներ ևս կարող են փակել մուտքը մեր օդանավերի համար

ԵԱՍԱ-ի կողմից անցկացված աուդիտի տապալումը ևս մեկ անգամ վկայում է, որ քաղավիացան անդունդի եզրին է։

ArmDaily.am-ի հետ զրույցում ավիացիոն խորհրդատու Նավիկ Խաչատրյանը նշեց, որ դեռ 2019 թ-ին ԵԱՍԱ-ի հետ 3 անգամ՝ հուլիսին, նոյեմբերին և դեկտեմբերին հանդիպումներ և խոսակցություններ են եղել և կոմիտեին զգուշացվել է, որ պատրաստ լինեն, քանի որ թռիչքային անվտանգության հետ կապված խնդիրներ կան։

«Սակայն Ռեվազյանը սովորության համաձայն, եկավ ելույթ ունեցավ ու ասեց ՝ամեն ինչ լավ է, իրենք Բրյուսելում հանդիպումներ ունեցան, բոլոր հարցերին շատ լավ պատասխանեցին, թերություններ կան բայց դրանք կշտկվեն։ Իրականում կոմիտեում չգիտեն ինչ է անվտանգության աուդիտ անցնելը։ Ես երկու անգամ ուրիշ կառույցի անվտանգության աուդիտ անցել եմ նախկինում և գիտեմ, թե դա որքան դժվար է։

Արդյունքում, փետրվարին կայացած աուդիտը ցույց է տվել, որ ՔԱԿ-ը չի կարող ապահովել թռիչքային անվտանգության նկատմամբ վերահսկողությունը, որն իր գերագույն պարտականությունն է և ոչ թե ՌայանԷյր բերելը։ Ես Տաթևիկի դեմ, ոչինչ չունեմ, բայց Քաղավիացիայի կոմիտեն պետք է ղեկավարի մարդ, ով առնվազն 10 տարվա թռիչքային փորձ ունի։ Դա նույնն է, եթե Ազգային անվտանգության ծառայության ղեկավար նշանակվի 31 տարեկան անփորձ աղջիկը։ Ինչ տարբերություն՝ սա էլ թռիչքային անվտանգության ապահովում է։ ՈՒղղակի կոմիտեում չեն մնացել կադրեր, ովքեր կկարողանային անցնել այդ աուդիտը։ Բոլոր պրոֆեսիոնալ կարդերը դուրս են եկել, կոմիտեն համալրվել է երիտասարդներով, ովքեր ի վիճակի չեն անցնել նման ստուգումներ»։

Խաչատրյանի դիտարկմամբ՝ սրա հետևանքով, ԵԱՍԱ-ն Քաղավիացիայի կոմիտեին զրկել է ավիաընկերություններին սերտիֆիկատ տալու հնարավորությունից, տրված բոլոր սերտիֆիկատներն էլ դեպի Եվրոպա ուղղությունների համար չեղարկվում են։

«Այնուհետև, կարող են այլ պատժամիջոցներ կիրառվել։ ԵԱՍԱ-ն կատարած աուդիտի արդյունքներն իր մոտ չի պահում, դրանք ուղարկվում են տարբեր երկրներ, Արաբական Միացյալ Էմիրություններ, ՌԴ, Չինաստան և այլն։ Արդյունքում, բոլոր երկրները կարող են փակել մուտքը մեր օդանավերի համար։ Եթե ՔԱԿ-ը չի կարողանում ապահովել թռիչքային անվտանգության նկատմամբ վերահսկողությունը՝ հնարավոր է նաև, որ այդ երկրների օդանավերի մուտքը Հայաստան ևս սահմանափակվի»։

Ըստ Խաչատրյանի՝ այս խնդիրների համար հիմա նախկիններին կաշառակերության մեջ մեղադրելը, մեղմ ասած, շահարկում է։

«Բնական է, որ ավելի լավը երևալու համար պետք է փնովել նախկիններին, հիշեցել Գվինեայի պատմությունը։ Ես բավականաչափ ծանոթ չեմ այդ պատմությանը, բայց եթե Գվինեա կամ Աֆրիկա թռնել չէր կարելի, ուրեմ պետք էր արգելել այդ երկրներ թռնելը։ Եթե որևէ ապրանք տեղափոխելն չի կարելի, ապա դա պետք է որոշումով արգելել ։ Ինչքան ես գիտեմ նման արգելքներ չեն եղել»։

Ավիացիոն խորհրդատուն նշում է, որ այս իրավիճակից կարելի է դուրս գալ՝ քաղավիացիայի նկատմամբ ուշադրությունը բարձրացնելով, մինչդեռ Կառավարության 2018 թ-ի 60 էջանոց ծրագրում միայն 2 նախադասություն է գրված քաղավիացիայի մասին։

«Նախ պետք ստեղծել 10 հոգուց բաղկացած թիմ, որն անկախ կլինի Քաղավիացիայի կոմիտեից ու Տաթևիկ Ռևազյանից, որում ընդգրկված կլինեն նվազագույնը 10 տարվա թռիչքային փորձ ունեցող կադրեր։ Նման թիմը հնարավորություն կունենա լուծումներ առաջարկի ինչպես անցնել ԵԱՍԱ-ի աուդիտը և այլ խնդիրներ»։

Սակայն սրանով բավարարվել՝ ըստ Խաչատրյանի չի կարելի։ Նա նշեց, որ կորոնավիրուսի համավարակի ընթացքում ևս մեկ անգամ ազգային փոխադրող ունենալու անհրաժեշտությունն ընդգծվեց։

«Մենք դեռ 2018 թ-ի մշակել էինք 33 էջից բաղկացած զեկույց ՀՀ ավիացիայում վերջին 20 տարվա զարգացումների մասին։ Հետո Ազգային Փոխադրող ստեղծելու համար նախաձեռնողների թիմ հավաքեցինք 28 հոգուց բաղկացած մասնագետներից: Երբ Ռևազյանին ներկայացրինք ծրագիրը անցած հունվարին՝ նա հասկացավ, որ ծրագիրը կյանքի կոչելը բարդ գործ է և մերժեց այն։ Նրան ավելի հեշտ է «Ռայենէյրս» բերել Հայաստան։ Մինչդեռ Հայաստանը փոքր երկիր է՝ մեզ 4-5 օդանավը լիովին բավարար է։ Օրինակ, Արմավիան 5 էյրբաս էր շահագործում, որոնք վերցրել էր լիզինգով, օդանավերը թռնում էին 17 ուղղություններով տարեկան սպասարկում էր 800 հազար ուղևոր 2008 թ-ին ընկերության զուտ շահույթը՝ հարկերը վճարելուց հետ կազմել էր 6 մլն դոլար։

Հայաստանը սկսեց խնդիրներ ունենալ, երբ 2013 հոկտեմբերին որդեգրեց Բաց Երկնքի քաղաքականությունը, դա հանգեցրեց գործող միակ տեղական փոխադրողի սննկացմանը, դրանից հետո ներքին փոխադրողի հետ իրական մրցակցության բացակայության պայմաններում ավիատոմսերի գների շեշտակիորեն աճեցին։ Կարծում եմ, ժամանակն է ամեն ինչ ջնջել և նորից սկսելու»,-ասաց Խաչատրյանը։